Carregar carro elétrico não é ligar numa tomada

O carro chega com um carregador portátil na mala, com plugue de tomada comum. Ele funciona. O carro carrega. E é exatamente por funcionar que o problema passa despercebido.

Por que a tomada não serve

Uma tomada residencial é feita para o uso de sempre: o aspirador por vinte minutos, o micro-ondas por cinco, o carregador do celular por uma noite com um décimo da corrente. O carro elétrico é outra coisa — ele puxa a corrente máxima que o cabo permite, por oito, dez horas seguidas, todas as noites.

Tomada, plugue e a fiação do circuito de uso geral não foram dimensionados para esse regime. O resultado não é o carro deixar de carregar: é aquecimento no ponto de conexão, em regime contínuo, dentro de uma caixa na parede, sem ninguém olhando. O contato esquenta, oxida, esquenta mais. É o tipo de falha que avisa tarde.

O que o carregador exige

A norma brasileira para isso existe e tem nome: a NBR 17019, que trata da infraestrutura elétrica para recarga de veículos. O que ela pede é o que qualquer carga grande e permanente pediria:

• Circuito exclusivo, do quadro até o ponto de recarga. Nada compartilhado com tomada, ar-condicionado ou chuveiro.
• Cabo dimensionado para a corrente do carregador e para a distância — garagem longe do quadro significa bitola maior, por causa da queda de tensão.
• Disjuntor próprio para o circuito.
• Proteção diferencial adequada ao carregador. O DR comum da casa não serve em todo caso: o carregador pode devolver ao circuito uma corrente de fuga contínua que o dispositivo genérico não enxerga, e a norma pede o tipo certo.
• Aterramento conferido, não presumido. O carregador testa o aterramento antes de liberar a carga; sem ele, bloqueia.

Nenhum desses itens é opcional, e nenhum aparece no manual do carro.

A pergunta que vem antes

Cabe no seu padrão de entrada?

Um carregador é carga nova e permanente. Os tamanhos comuns são 7,4 kW numa ligação monofásica, 11 kW ou 22 kW numa trifásica. Somada ao que já existe, essa carga pode passar do que o padrão de entrada comporta — e o teto é o mesmo da usina solar: a Potência Disponibilizada, que sai da tensão e do disjuntor de entrada.

Monofásico 220 V com disjuntor de 40 A: teto de 8 kW. Um carregador de 7,4 kW ocupa quase tudo, sozinho. Trifásico 380 V com 40 A: 24 kW. Um de 11 kW ocupa menos da metade.

O dimensionador de carregador deste site faz essa conta com o seu padrão e diz se cabe, se aperta ou se o projeto passa a incluir a adequação da entrada.

Quando não cabe, os caminhos são os mesmos da usina: adequar o padrão de entrada ou pedir aumento de carga à distribuidora. Os dois são projeto, e os dois vêm antes da compra do carregador — não depois.

Condomínio é outro problema

Não é técnico: é de infraestrutura e de rateio. De onde sai a alimentação — do medidor de cada unidade ou de um medidor comum? Como se mede o consumo de cada vaga? Quantas vagas o prédio vai ter daqui a cinco anos, e a entrada do prédio aguenta?

Com várias vagas, a demanda não é a soma dos carregadores: nem todos carregam ao mesmo tempo, e o projeto aplica um fator de simultaneidade que muda o tamanho de tudo. Resolver isso na planta, ou num projeto único para o condomínio, é barato. Resolver depois, vaga por vaga, com a garagem pronta e o piso fechado, não é.

O que fazer, na prática

1. Olhe o seu padrão de entrada antes de escolher o carregador. Tensão na conta de luz, disjuntor na caixa de medição.

2. Escolha a potência pelo uso, não pelo máximo. Um carro que dorme na garagem tem a noite inteira: a 7,4 kW, uma bateria de 60 kWh enche em uma noite. Os 22 kW só fazem diferença quando a recarga precisa ser rápida.

3. Exija circuito exclusivo e projeto. Se a proposta é “instala na tomada da garagem”, ela está descrevendo o problema, não a solução.

4. Em condomínio, leve o assunto para a assembleia com projeto na mão. A discussão sobre rateio termina mais rápido quando o número já existe.

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Carro elétrico em Goiânia já é presente. A instalação precisa acompanhar.